شركات صناعة السيارات الصينية تقود سباقا عالميا نحو القاع

بينما يُنظر إلى ديناميكية قطاع السيارات بقيادة بكين على أنه محفز لإعادة تشكيل هذه الصناعة، فإن الواقع يحمل أبعاداً أكثر تعقيداً. ففي ظل الحرب التجارية العالمية، تبدو بعض الشركات الصينية تقود ما يشبه سباقاً نحو القاع، وهذا سيجعلها تسحب معها مصنعين آخرين في أماكن أخرى لارتباطها كلها بسلسلة واحدة في عمليات الإنتاج. يرجح أن تُشعل الحرب التجارية العالمية المنافسة خارج أكبر سوقين للسيارات في العالم، الصين والولايات المتحدة. ومع ذلك، سيتقاسم البلدان المعاناة، والتي من السابق لأوانه معرفة حجمها. وكانت واشنطن قد منعت شركات صينية من دخول السوق قبل أن يفرض الرئيس الأميركي دونالد ترامب رسومًا جمركية بنسبة 25 في المئة على واردات السيارات هذا الشهر. ورغم أن ترامب وافق على منع تراكم رسوم السيارات على الرسوم الأخرى، وتقديم بعض الإعفاءات للمصنعين المحليين على قطع الغيار، لكن رسومه المزدوجة ستجبر شركات مثل جنرال موتورز وتويوتا وهيونداي التسابق لانتزاع حصة في مناطق أخرى. وهذا يُنذر بمشاكل للصين، فالسيارات تُعدّ محركًا للنمو، حيث مثّلت 10 في المئة من الناتج المحلي الإجمالي للبلاد و6.5 في المئة من الصادرات العام الماضي، وفقًا لتومي وو، كبير الاقتصاديين في كومرتس بنك. كما أنها تُمثّل رمزًا لقدرة الشركات الصينية على إبقاء المصانع المحلية نشطة وتحقيق الهيمنة التكنولوجية في الخارج. وكان الطلب المحلي على السيارات ضعيفًا بالفعل، فقد أرسلت شركات بي.واي.دي وجيلي وسياك وشركات أخرى ما يقرب من 6 ملايين سيارة إلى الخارج العام الماضي، بزيادة قدرها 19 في المئة على أساس سنوي. وبشكل عام، تتمتع شركات صناعة السيارات في البلاد بالقدرة على تلبية نصف احتياجات السوق البالغ 90 مليون سيارة. والآن، قد يؤدي الهجوم التجاري الأوسع الذي تشنه واشنطن على بكين إلى انخفاض عدد المشترين. وتوضح البيانات أن الصادرات تُمثل نسبة متزايدة من مبيعات الصين من سيارات الركاب المزودة بمحركات الاحتراق الداخلي، بينما تُعتبر الصادرات أقل أهمية كنسبة مئوية من مبيعات السيارات الكهربائية. كما تؤكد الإحصائيات أن صادرات السيارات الصينية متنوعة بشكل كبير وتشمل الأسواق الرئيسية روسيا وأميركا الوسطى والجنوبية والشرق الأوسط وأفريقيا والاتحاد الأوروبي، من بين أسواق أخرى. وخلال معرض شنغهاي للسيارات مؤخرا، صرّح المصنعون والموردون ومقدمو البرمجيات الصينيون لمنصة بريكينع فيوز التابعة لوكالة رويترز بأن تركيزهم هذا العام سينصب على زيادة مبيعاتهم في الأسواق الخارجية. وتبدو هذه الإستراتيجية محفوفة بالمخاطر بشكل متزايد، وفق كاترينا هاملين وهي محررة الإنتاج العالمي في وكالة رويترز، فروسيا، أكبر سوق خارجية للعلامات التجارية الصينية، تُصبح معاديةً للأسواق الخارجية أيضًا. وفي أعقاب الصراع الأوكراني، تدفقت السيارات المصنوعة في الصين على السوق الروسية لملء الفراغ الذي خلفته الانسحابات المتسرعة لمنافسيها الغربيين، بما في ذلك تويوتا وفولكسفاغن وستيلانتس. وبحلول العام الماضي، استحوذت الشركات الصينية المماثلة، بما في ذلك جيلي وجريت وول، على أكثر من نصف السوق الروسية، وشكلت هذه المبيعات وحدها حوالي خُمس صادرات السيارات الصينية، وفقًا لروديوم، وهي مجموعة بحثية مقرها نيويورك. ومع ذلك، بدءًا من عام 2025، فرضت موسكو تعريفات جمركية شبه جمركية من خلال زيادة رسوم إعادة التدوير لكل سيارة مباعة. يمكن للعلامات التجارية المحلية سداد هذه الرسوم، بينما لا يمكن للعلامات التجارية الأجنبية ذلك. وبلغت صادرات السيارات الصينية إلى روسيا في الشهرين الأولين من هذا العام 60 ألف سيارة، مما يشير إلى أن إجمالي الربع الأول سيكون أقل بكثير من 170 ألف سيارة صدرتها الصين خلال نفس الفترة من العام الماضي، وفقًا لبيانات مركز التجارة الدولية. وهذه نتيجة تجارية سيئة للصين، التي وصفها وزير خارجيتها، وانغ يي، خلال زيارة إلى موسكو في أبريل الماضي، بأنها “صديقان للأبد، لا عدوان أبدًا.” وبالطبع، ليست الولايات المتحدة وروسيا وحدهما من يضعان حواجز أمام قوة صناعة السيارات الصينية. فتركيا والبرازيل والاتحاد الأوروبي من بين الدول التي تحاول وضع حواجز أيضًا. ورفع الاتحاد الأوروبي الرسوم الجمركية على السيارات الكهربائية المصنعة في الصين إلى 45.3 في المئة خلال أكتوبر الماضي. وهناك عدد قليل فقط من الدول التي لا تمتلك علامات تجارية كبيرة للسيارات أو تصنيعًا محليًا لحماية مصالحها، وهي منفتحة حقًا على الواردات الصينية. وتشمل هذه الدول أستراليا والنرويج والسعودية. كما تُمثل المملكة المتحدة فرصةً في الوقت الحالي، نظرًا لعدم التزامها برسوم بروكسل الجمركية على السيارات الكهربائية. وإجمالًا، يُحتمل أن تُمثل مجموعة الاقتصادات التي تُرحب بشركات صناعة السيارات الصينية حوالي 10 ملايين وحدة من المبيعات السنوية المُجمعة، وفقًا لروديوم. ويُعدّ إرسال السيارات إلى هذه الأسواق الصغيرة والمُجزأة مهمةً شاقة، لكن شركة صينية واحدة تُحقق نجاحًا كبيرًا في هذا المجال. وباعت شيري، ومقرها آنهوي، أول سيارة لها في الخارج عام 2001، وتوسعت لتبيع السيارات في أكثر من 100 دولة، لتصبح أكبر مُصدّر للسيارات في الصين، وفقًا لنشرة الاكتتاب، مع طرحها العام الأولي المُخطط له في هونغ كونغ. وفي الأشهر التسعة الأولى من عام 2024، ارتفعت مبيعات الشركة المملوكة للدولة في الخارج بأكثر من 35 في المئة لتصل إلى 80 مليار يوان (11 مليار دولار)، وحققت المجموعة هامش ربح قبل الضريبة يزيد عن 7 في المئة، مُشابهًا بذلك جنرال موتورز. ومع ذلك، لم يسبق لشركة شيري أن استطاعت اختراق الولايات المتحدة، والعديد من أسواقها الفردية صغيرة الحجم. ويقول يو تشانغ، مؤسس شركة الاستشارات أوتو فورسايت ومقرها شنغهاي، إن هذه الإستراتيجية أشبه بمحاولة نزع اللحم الهزيل من أضلاع الدجاج. وأوضح أن إجمالي مبيعات شيري يتضاءل مقارنةً بإيرادات جنرال موتورز البالغة حوالي 180 مليار دولار لعام 2024 بأكمله. ومع محاولة الآخرين محاكاة شيري، ستشتد المنافسة في هذه الأسواق المتواضعة. وهنا، يتداخل الحضور العالمي لسيارة ديترويت 3 مع أهداف المصدرين الصينيين. ووفقا لمجموعة بورصات لندن (أل.أي.إي.جي)، فإن حوالي 40 في المئة فقط من مبيعات ستيلانتيس في أميركا الشمالية، وما يقرب من ثلث مبيعات فورد، وحوالي خُمس مبيعات جنرال موتورز خارج الولايات المتحدة. وتُعدّ أوروبا أكبر سوق لفورد وستيلانتس خارج الولايات المتحدة. أمريكا الجنوبية هي ثاني أكبر سوق للمجموعة، ولدى جنرال موتورز عمليات ضخمة هناك أيضًا. وستصبح أماكن مثل المكسيك، حيث لا تزال محركات الاحتراق الداخلي شائعة، ساحات معارك رئيسية. وقد شكلت السيارات المستهلكة للوقود نحو 75 في المئة من صادرات الصين العام الماضي. وتظهر علامات التشبع بشكل كثيف وسريع. ويتوقع المحللون الذين استطلعت آراءهم شركة فيزيل ألفا أن يتباطأ نمو إيرادات فورد في أميركا الجنوبية إلى أقل من 4 في المئة هذا العام، مقارنة بنحو 31 في المئة بنهاية العام الماضي. ومن المتوقع أيضًا أن تشهد مبيعات جنرال موتورز وستيلانتس في أميركا الجنوبية نموًا منخفضًا من رقم واحد. في غضون ذلك، تحذر رابطة سيارات الركاب الصينية من أن صادرات السيارات من البلاد قد تنخفض لأول مرة منذ خمس سنوات. وانخفضت مبيعات الشركات اليابانية والأميركية في الصين بنسبة 18 في المئة و23 في المئة على التوالي العام الماضي، وفقًا لشركة أوتوموبوليتي الاستشارية. وقد غادرت ستيلانتيس وميتسوبيشي ورينو السوق فعليًا. وتكبدت شركة جنرال موتورز خسارة قدرها 5 مليارات دولار في ديسمبر، بعضها مرتبط بإغلاق مصانعها في جمهورية الصين الشعبية. كما خفضت نيسان طاقتها الإنتاجية في البلاد أيضًا. ويُظهر هذا أن العديد من شركات صناعة السيارات في الصين تستخدم أقل من نصف طاقتها الإنتاجية. ومن المتوقع أن تشهد الشركات الصينية الرائدة تغييرات جذرية أيضًا. وعلى سبيل المثال، استخدمت شركة دونغفنغ المملوكة للدولة، والتي تعمل مع هوندا، حوالي نصف طاقتها الإنتاجية لسيارات الركاب في عام 2024. وتناقش دونغفنغ حاليًا اندماجًا مع شركة شانجان، وهي شركة صناعة سيارات حكومية أخرى، وهي أحد شركاء فورد في المشروع المشترك. ومع ذلك، فإن أهمية صناعة السيارات بالنسبة للصين تعني أنه من غير المرجح أن تُخفّض شركات صناعة السيارات الصينية طاقتها الإنتاجية بنفس سرعة نظيراتها العالمية. كما أن الشركات المملوكة للدولة عادةً ما تكون أقل اهتمامًا بالأرباح من منافسيها من القطاع الخاص. ولذلك تتوقع هاملين أن تلحق حرب ترامب التجارية الضرر بقطاع السيارات حول العالم. لكن الشركات في الصين قد تكون أكثر قدرة على تحمل الألم.