كيف عمل طريق بحر الشمال خلال الحرب

مع بداية الحرب الوطنية العظمى، لم يعد القطب الشمالي السوفييتي بقعة فارغة على الخريطة. في ثلاثينيات القرن العشرين، تم بناء نظام هنا، والذي كان من المفترض أن يجعل طريق بحر الشمال طريق نقل موثوقًا.

من قرار مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 1873: “تكليف المديرية الرئيسية لطريق بحر الشمال بمهمة التخطيط النهائي للطريق البحري الشمالي من البحر الأبيض إلى مضيق بيرينغ، وتجهيز هذا الطريق، وإبقائه في حالة جيدة وضمان سلامة الملاحة على طول هذا الطريق.”

أصبح إيفان بابانين رئيسًا للطريق البحري الشمالي الرئيسي، الرجل في القطب الشمالي يكاد يكون أسطوريًا، وكان هو الذي اضطر في ظروف الحرب إلى إعادة بناء نظام النقل والخدمات العلمية وإدارة الطريق البحري الشمالي بأكمله بسرعة.

منذ الأيام الأولى للحرب، انضم العديد من موظفي الطريق البحري الشمالي الرئيسي إلى الجيش والبحرية والميليشيا الشعبية. ثم أعادت لجنة دفاع الدولة (GKO) جزءًا كبيرًا من المتخصصين: بدونهم كان من المستحيل ضمان العمليات في القطب الشمالي.

في 15 أكتوبر 1941، تم تعيين بابانين أيضًا مفوضًا للجنة دفاع الدولة لتنظيم الاستقبال والتفريغ السريع لقوافل الحلفاء في مورمانسك وأرخانجيلسك.

وفي الوقت نفسه، بسبب تدهور الوضع في الجبهة، تم اتخاذ قرار بإجلاء السكان والشركات والمؤسسات من موسكو. تم إخلاء الطريق البحري الشمالي الرئيسي إلى كراسنويارسك.

المهام الرئيسية

في زمن الحرب، كان للطريق البحري الشمالي الرئيسي ثلاث مهام رئيسية. أولاً، دعم تشغيل الموانئ الرئيسية في القطب الشمالي. في الغرب كانت مورمانسك وأرخانجيلسك وديكسون، وفي الشرق – تيكسي وخليج بروفيدينيا. ثانيًا، توفير الدعم لكاسحات الجليد للسفن على طول طريق بحر الشمالوفي الشتاء أيضًا تسيير قوافل الحلفاء إلى البحر الأبيض. ثالثا، إنشاء استلام مستمر للمعلومات حول الطقس والجليد للتنبؤ ودعم الأرصاد الجوية الهيدرولوجية للملاحة.

وكان العنصر الأكثر أهمية في هذا النظام هو مقر العمليات البحرية ShMO. قاموا بجمع بيانات عن السفن والظروف الجليدية والتنبؤات والحوادث وتصرفات العدو وتدفقات البضائع. هذه التقارير موجودة الآن في مجموعات أرشيف الدولة الروسية للاقتصاد ومعهد أبحاث القطب الشمالي والقطب الجنوبي وهي مذكرات حقيقية للحرب.

وفي عام 1941، أصبح من الواضح أن الآليات المدنية وحدها لم تكن كافية. تم تسليم كاسحات الجليد والسفن البخارية لتكسير الجليد إلى الجيش، وتم تعبئة السفن المسلحة والهيدروغرافية. بدأت خدمة الأرصاد الجوية الهيدرولوجية بأكملها في البلاد العمل بشكل أساسي لتلبية احتياجات القوات المسلحة.

كاسحة الجليد بالبنادق

{{شريط التمرير|21721}}

سرعان ما غيرت الحرب مظهر أسطول القطب الشمالي. تلقت كاسحات الجليد، التي كانت حتى وقت قريب مرتبطة بالتنمية السلمية للشمال، المدفعية والتمويه والتعتيم الصارم.

زميل كبير في كاسحة الجليد “كراسين” N. A. أشار ميرت إلى أنه بأمر من I.D. تم رسم كاسحة الجليد التي صنعها بابانين في مولوتوفسك لتتناسب مع لون المحيط المتجمد الشمالي (يونيو 1942).

تم استحداث منصب مساعد القبطان للشؤون العسكرية على السفن.

لم يكن على كاسحة الجليد أن تكسر الجليد فحسب، بل يجب أن تدافع عن نفسها إذا لزم الأمر. المثال الأكثر وضوحا هو تسليح كاسحات الجليد. تغير تكوين مدفعية إرماك عدة مرات خلال الحرب. في صيف عام 1942، بعد التحويل، تلقى كراسين ستة بنادق عيار 76.2 ملم، وسبعة مدافع رشاشة من طراز أورليكون عيار 20 ملم، وستة مدافع رشاشة من عيار 12.7 ملم، وأربعة رشاشات براوننج عيار 7.62 ملم.

أصبح حلق البحر الأبيض، الطريق من جزيرة الدب إلى أرخانجيلسك، منطقة خطيرة بشكل خاص. وهناك، تعرضت كاسحات الجليد التي تحمل السفن بانتظام لهجوم من الطائرات الألمانية. وفقًا لإيميلينا وسافينوف، في شتاء 1941-1942، نجت كاسحة الجليد لينين من 24 محاولة غرق، وتلقت 86 ثقبًا، لكنها ظلت في الخدمة.

قامت كاسحتا الجليد السوفيتيتان بشكل عام بانتقالات لا تصدق تقريبًا بين المسرح. “كراسين”، بعد أن واجه الحرب في الشرق الأقصى، مر عبر المحيط الهادئ وقناة بنما إلى المحيط الأطلسي، وحصل على أسلحة في الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى وشارك في قافلة PQ-15. كاسحة الجليد “أ. ميكويان”، التي كانت في البحر الأسود في بداية الحرب، اخترقت مضيق البوسفور والبحر الأبيض المتوسط ​​وقناة السويس، ودخلت المحيط الهندي، ثم دارت حول أفريقيا وكيب هورن ووصلت إلى القطب الشمالي السوفييتي.

لماذا كانت القوافل بدون علماء مستحيلة؟

غالبًا ما يتم الحديث عن الحرب في القطب الشمالي على أنها مواجهة بين الأساطيل. وهذا صحيح، ولكن ليس تماما. بدون العلماء والمتنبئين بالطقس وعلماء الهيدرولوجيا وطيارين استطلاع الجليد وموظفي المحطات القطبية، سيكون النقل الشمالي مستحيلا.

وكانت هناك حاجة خاصة لبيانات استطلاع الجليد. خلال سنوات الحرب تم إجراؤها في الشتاء والربيع وقبل الملاحة وأثناء الملاحة ومنذ عام 1942 أيضًا في الخريف. أصبح استطلاع الخريف أمرًا حيويًا: كان من الضروري أن نفهم ليس فقط مكان وجود الجليد الآن، ولكن أيضًا مدى سرعة تجميد هذا الجزء أو ذاك من الطريق. وإلا فإن القافلة تخاطر بقضاء الشتاء على الطريق.

خلال هذه السنوات، قام العلماء في معهد أبحاث القطب الشمالي (ANII؛ الآن معهد أبحاث القطب الشمالي والقطب الجنوبي) بتطوير طرق رسم خرائط الجليد بشكل جدي. قام دانييل كاريلين ونيكولاي فولكوف وفلاديمير زادرينسكي وبافل جوردينكو، جنبًا إلى جنب مع الطيارين والملاحين، بتطوير أساليب جديدة لمراقبة الطيران. في عام 1941 بدأت في تجميع خرائط الجليد الملونةوفي عام 1942 أصبح هذا هو القاعدة بالفعل. جعل اللون من الممكن قراءة الوضع بسرعة من الجو وعلى متن السفينة.

كما ظهرت تقنيات جديدة. قامت الطائرات بدوريات فوق وسائل النقل في المناطق الصعبة، وأسقطت رايات بها خرائط الجليد والدورات التدريبية الموصى بها على السفن. تم استخدام إحدى هذه التقنيات الأولى من قبل موظف ANII نيكولاي فولكوف. في واقع القطب الشمالي، يعد هذا مشهدًا مثاليًا تقريبًا: السفينة تبحر عبر الجليد، والتواصل محدود، وفجأة يسقط تلميح من الأعلى حيث من الأفضل عدم الذهاب بالضبط.

لعبت الدوريات الهيدرولوجية الجليدية على السفن الصغيرة دورًا رئيسيًا. وقاموا بقياس درجة الحرارة والملوحة والتيارات، ومراقبة حركة الحافة الجليدية ونقل البيانات إلى مقر العمليات البحرية مرتين في اليوم. تم وضع هذه المعلومات موضع التنفيذ على الفور. وبفضل هذه الدوريات، لم يقم العلماء بإدارة السفن فحسب، بل قاموا أيضًا بتوسيع المعرفة حول بحار القطب الشمالي السوفييتي. أدت الاحتياجات العسكرية هنا إلى تسريع وتيرة العلم بشكل غير متوقع.

الصعوبات

كان العام الأكثر صعوبة من كثير من النواحي هو عام 1942. وقد سمح التفاعل بين الأسطول وطريق بحر الشمال الرئيسي بالحفاظ على القوافل، لكن الوضع العام على الطريق تدهور بشكل حاد. أصبحت الغواصات الألمانية والمغيرين السطحيين أكثر نشاطًا، ولم يتم دائمًا تتبع أفعالهم بنجاح. المثال الأكثر شهرة هو ظهور الطراد الألماني الثقيل “أدميرال شير” في بحر كارا. في سنوات ما قبل الحرب، كان يعتقد أن العدو لن يتمكن فعليا من العمل في الفضاء من بوابة كارا إلى مضيق بيرينغ. وسرعان ما دحضت الحرب هذه الثقة بشكل غير سار.

تبين أن نهاية الملاحة عام 1942 كانت متوترة بشكل خاص. في نوفمبر، تم الاستيلاء على 31 سفينة نقل وعسكرية في الجليد بالقرب من يوجورسكي شار. فقط التصرفات بدم بارد لقباطنة كاسحات الجليد “لينين” و”كراسين” و”إف. ليتكا” و”ديزنيف” سمحت بإخراج السفن من الجليد.

كشفت الملاحة عام 1943 عن نقاط ضعف جديدة. على الرغم من نمو قوات الأسطول الشمالي، كانت غواصات العدو تنشط في بحر كارا، حيث كانت تزرع الألغام وتهاجم السفن.

بطاقة تعريف. يتذكر بابانين: “خلال الرحلة التي استغرقت ثلاثة أيام من بوابة كارا إلى كيب كانين نوس، اكتشفت السفن المرافقة غواصات معادية تسع مرات، ونفذت 15 هجومًا، وأغرقت غواصتين وألحقت أضرارًا بثلاث غواصات معادية”.

تم تعزيز تدابير الحماية: تم إدخال “منطقة الصمت”، وتعزيز البطاريات الساحلية، وتنظيم مراكز المراقبة والاتصالات في المحطات القطبية، ومرافقة السفن في قوافل. ولكن هذا لا يزال غير كاف. خلال الملاحة عام 1943، فقدت السفن 29 شخصًا وحوالي 20.4 ألف طن من البضائع.

بحلول نهاية الموسم، ظلت 16 سفينة في بحر كارا وينيسي لفصل الشتاء. كان هذا هو فصل الشتاء الجماعي الثاني بعد عام 1937، ولكن الآن لم يكن سببه الجليد بقدر ما كان سببه الإجراءات التقييدية التي قام بها العدو في بحر بارنتس وبحر كارا. لقد فشل القطاع الغربي فعليًا في عام 1943، بينما كان القطاع الشرقي أكثر نجاحًا، بما في ذلك بفضل مشاركة بابانين الشخصية.

تم تحليل إخفاقات 1942-1943. ونتيجة لذلك، بدأوا في تعزيز خدمة الجليد والطقس، وتوسيع الاستطلاع الجوي للجليد، وإعادة بناء شبكة المحطات القطبية واستعادة تدريب الموظفين. منذ عام 1943، بدأت خدمة الجليد التشغيلية للسفن النهرية في التطور عند مصبات نهري لينا ويانا، ثم الأنهار الشمالية الأخرى. وكانت هذه خطوة مهمة: لا يمكن اعتبار النقل في القطب الشمالي بحريًا فقط. إذا لم تصل الحمولة إلى كتف النهر، فإن المخطط الجميل الموجود على الخريطة يتحول إلى تمرين على الورق.

في تقرير ShMO للقطاع الغربي من القطب الشمالي لعام 1943، رئيس الأركان أ. كتب مينيف: “إن توقع بداية ونهاية الملاحة في الوقت المناسب وبشكل صحيح على طريق NSR يعني استخدام الحد الأقصى لفترة الملاحة الممكنة، وبالتالي تحقيق حجم نقل البضائع قدر الإمكان”.

أثبتت الملاحة في عام 1944 عبر الظروف الجليدية أنها صعبة للغاية. بدأ انسحاب السفن الشتوية من بحر كارا إلى الشرق في 12 سبتمبر فقط. استمر العدو في نشاطه، ولكن بحلول هذا الوقت تم إنشاء قاعدة كارا البحرية في ديكسون، وهي أفضل تجهيزًا وتنظيمًا من هياكل الغطاء السابقة. لم تكن قادرة على إزالة التهديد تماما، لكن الدفاع عن الاتصالات أصبح أكثر فعالية بشكل ملحوظ. وفي القطاع الشرقي كانت الملاحة ناجحة بشكل عام، وتم إنجاز خطة النقل هناك بنسبة 103.3%.

ما هي النتيجة؟

خلال سنوات الحرب، مرت 41 قافلة عبر القطاع الغربي من القطب الشمالي، أي 738 عملية نقل. سافرت 2568 سفينة ضمن القوافل الداخلية. بلغت الخسائر في هذه الحالة 11 وسيلة نقل سوفيتية وثلاث وسائل نقل تابعة للحلفاء، أي ما يزيد قليلاً عن نصف بالمائة من الإجمالي. وعلى خلفية المسافات القطبية الشمالية والجليد والتهديد المستمر من الجو ومن تحت الماء، فإن هذا الرقم يكاد لا يصدق.

بين عامي 1941 و1945، وفرت كاسحات الجليد وسائل النقل لـ 815 وسيلة نقل بحمولة 2.3 مليون طن. وارتفع الحجم الإجمالي لنقل البضائع في القطب الشمالي من 178 ألف طن عام 1940 إلى 293 ألف طن عام 1945، أي بنسبة 64.4%. وإذا حسبت بالطن والأميال، كانت الزيادة أكثر وضوحًا – بنسبة 150٪. ارتفع معدل دوران البضائع في موانئ القطب الشمالي بمقدار 2.5 مرة: من 208 آلاف إلى 519 ألف طن. حتى خلال سنوات الحرب، استمر بناء الموانئ وتوسيعها، وتم ترميم المستودعات والأرصفة.

لم ينج طريق بحر الشمال فحسب. لقد تعلم العمل في ظروف لم يكن مصممًا لها في الأصل. وأصبحت في نفس الوقت طريق نقل ومنطقة قتال ومختبر علمي كبير.

المواد بو المواد Emelina M.A., Savinova M.A. “تنظيم نقل البضائع في القطب الشمالي السوفييتي: ملامح زمن الحرب”

إيميلينا مارجريتا ألكساندروفنا، مرشحة العلوم التاريخية، باحثة رائدة في المركز التاريخي العسكري للمنطقة الفيدرالية الشمالية الغربية، باحثة أولى في المركز العلمي الحكومي للاتحاد الروسي، معهد القطب الشمالي والقطب الجنوبي في روشيدروميت، سانت بطرسبرغ

سافينوف ميخائيل أفينيروفيتش مرشح التاريخ. العلوم، باحث رئيسي في مركز المتحف والمعارض للتنمية التقنية والتكنولوجية في القطب الشمالي، سانت بطرسبرغ