“نجوت من ضربة صاروخية في مضيق هرمز، لكن صديقي لم يُعثر عليه”

ويقول سونيل: “كان الزيت في كل مكان. كانت النيران تقترب منا، فقفزنا في البحر”.

أطلقت البحرية العُمانية عملية إنقاذ في غضون ساعة من الهجوم، وانتشلت ناجين من الماء. لكن لم يتم العثور على جميع الضحايا.

ويقول سونيل: “بمجرد أن أدركت أن داليب لم يكن موجوداً، أدركت حينها الأمر. بدأت أشعر بالذعر. ظللت أفكر: كيف سأخبر عائلته؟”

انضم داليب راثور، البالغ من العمر 25 عاماً، للعمل ضمن طاقم سفينة “سكاي لايت” في اليوم التالي لانضمام سونيل. وتُعد الهند من أكبر موردي البحارة لقطاع الشحن العالمي، لكن داليب وسونيل اكتشفا أنهما من قريتين متجاورتين في ولاية راجستان بالهند، وسرعان ما أصبحا صديقين مقربين.

ويوضح سونيل، قائلاً: “كانت هناك مشاكل في الشبكة على متن السفينة، لذلك لم نتمكن من الاتصال هاتفياً بذوينا في الهند كثيراً. في تلك اللحظات، كان داليب بجانبي. لقد أصبح بمثابة أخي”.

قبل الضربة بساعات، تولى داليب نوبة عمل سونيل في غرفة المحرك، وهي المنطقة التي أصابها الصاروخ.

قُتل داليب وقائد السفينة، أشيش كومار، في الهجوم. وبينما اُنتشل بعض رفات القائد، ولم يتم العثور على جثة داليب حتى الآن.

تُعدّ قصتهما (سونيل وداليب) جزءاً من أزمة أوسع نطاقاً تتكشف فصولها في مضيق هرمز.

ففي بداية الحرب، ردّت طهران سريعاً على الضربات بإغلاق المضيق، وبالتالي قطعت شرياناً حيوياً يمر عبره 20 في المئة من نفط العالم وغازه الطبيعي المسال.

وقد أفادت شركة الاستخبارات البحرية “كيبلر” لبي بي سي بأن 38 سفينة تجارية تعرضت للهجوم في مضيق هرمز وحوله منذ بداية الحرب. وتشير بيانات الشركة إلى أن إيران استهدفت 24 سفينة، واستهدفت الولايات المتحدة أربع سفن، بينما لم يتم تأكيد من الذي استهدف باقي السفن.

وقد تسببت الحرب في إعاقة مئات السفن عن عبور المضيق.

ووفقاً للمنظمة البحرية الدولية، فإن أكثر من 20 ألف بحار عالقون حالياً في الخليج.

وبموجب القانون البحري، يتحمل مالكو السفن مسؤولية رعاية أطقم سفنهم وإعادتهم إلى أوطانهم. وفي حال تقاعسهم عن القيام بذلك، تنتقل المسؤولية إلى الدولة التي تحمل السفينة علمها، وفي نهاية المطاف إلى سلطات الميناء.

وقد نظم العديد من مالكي السفن إيصال إمدادات لطواقهم العالقين في المضيق، مستخدمين قوارب صغيرة لتوصيل الطعام والمستلزمات الأساسية إلى السفن الراسية. أما الطواقم الأخرى من السفن، فقد تُركوا وبجوزتهم إمدادات قليلة.

ومنذ تصاعد الصراع، يقول الاتحاد الدولي لعمال النقل وهو اتحاد يدعم البحارة المنكوبين، إنه تلقى أكثر من 2000 مكالمة استغاثة من أشخاص على متن مجموعة متنوعة من السفن التجارية التي حوصرت في المضيق وبالقرب منه.

وتتضمن مشاكلهم عدم دفع الأجور والنزاعات التعاقدية وصعوبات العودة إلى الوطن، ونقص الإمدادات الأساسية مثل الغذاء والماء.

يقول محمد الرشيدي، منسق شبكة الاتحاد الدولي لعمال النقل في العالم العربي وإيران، إن بعض الطواقم لا تزال بالفعل عالقة في البحر.

وقد أرسل الرشيدي لبي بي سي تسجيلات صوتية لثلاثة بحارة، راسين حالياً على متن قارب صغير قبالة سواحل عُمان.

ويتوسل الرجال في التسجيلات، طلباً للمساعدة، قائلين إن طعامهم بدأ ينفد ولم يسمعوا من مالك السفينة منذ شهور.

ويقول الرشيدي: “لسوء الحظ، لم ينجح قطاع الشحن البحري ككل في القضاء على هذا السرطان المتمثل في التخلي عن البحارة”.

ويُعرّف الاتحاد الدولي لعمال النقل التخلي عن الطاقم بأنه الحالات التي يتخلى فيها مالكو السفن عن طواقمهم، ويتركوهم بلا أجر، عالقين، وبدون الضروريات الأساسية مثل الطعام والماء والرعاية الطبية.

وقد تُرك 6223 بحاراً على متن 409 سفن العام الماضي، ويمثل هذا العدد نسبة ضئيلة من أسطول السفن التجارية الذي يبلغ قوامه 100 ألف سفينة حول العالم، وهو ما يعتبره الاتحاد أمراً مقلقاً.

يقول ديفيد لوسلي من بيمكو، وهي إحدى أكبر جمعيات الشحن الدولية في العالم، إنه على الرغم من أن قطاع الشحن البحري يعمل بموجب لوائح دولية، إلا أن هناك “حالات فردية لا يتم فيها الالتزام بالمعايير بشكل كامل، مما يترتب عليه عواقب وخيمة على رفاه البحارة”.

وأضاف أن “الصراعات الجيوسياسية تزيد بشكل كبير من المخاطر التي يواجهها العاملون في البحر”.

وفي حين أن العديد من البحارة العالقين في المنطقة لم يتم التخلي عنهم، إلا أن الصراع جعل الوضع المحفوف أساساً بالمخاط،ر أكثر خطورة بالنسبة لأولئك الذين تم التخلي عنهم.

لم يكن ريكس بيريرا، البالغ من العمر 28 عاماً، من مومباي، على متن السفينة “سكايلايت”، ولكن تم توظيفه من قبل نفس الوكلاء الذين وظفوا سونيل.

ويقول إنه تحمل ظروفاً مزرية في البحر لأكثر من أربعة أشهر قبل اندلاع الحرب.

ويوضح أن مياه الشرب الخاصة بهم ملوثة بالديزل، وأن الكثير من الطعام الذي كان عليهم تناوله منتهي الصلاحية، وشارك صوراً لمياه قذرة بنية اللون، قال إنه طُلب من الطاقم أن يغتسلوا بها.

على الرغم من طلبه مغادرة السفينة في غضون أيام من صعوده إليها، إلا أنه لم يتلق أي رد على نداءاته طلباً للمساعدة.

بدلاً من ذلك، أُبقي ريكس بيريرا، في البحر لأشهر. وعندما اندلعت الحرب، كان متمركزاً قبالة سواحل العراق وشهد إطلاق الصواريخ على مقربة منه.

ويقول في حديثه لنا: “كنا نستطيع رؤية إيران من المكان الذي كنا فيه”.

ويضيف، قائلاً إن الصواريخ “كانت تحلق فوقنا في كل مكان”.

ويستدرك في الحديث: “وقع انفجار هائل وتصاعد الدخان، واهتزت السفينة بأكملها. كنا خائفين للغاية ونرتجف من البرد وكنا نتصل بأي شخص نستطيع التواصل معه، أي شخص نستطيع التحدث معه”.

لم يعرف ريكس أبداً هوية مالك سفينته، لكنه تمكن في النهاية من العودة إلى الهند بعد حصوله على مساعدة من نقابة عمال الشحن والسفارة الهندية، لكن عائلته اضطرت إلى دفع آلاف من الجنيه الإسترليني، كتكاليف سفر لمساعدته على العودة إلى الوطن.

في حالة السفينة “سكايلايت”، يصعُب تحديد هوية مالك عن السفينة.

تدرج منصة “مارين ترافيك” لتتبع الملاحة البحرية، اسم مالك السفينة “سكايلايت” باسم شركة إدارة السفن في البحر الأحمر، وهي شركة مقرها دبي.

وعندما حاولت بي بي سي التواصل مع الشركة هاتفياً، لم ترد على المكالمات التي أُجريت على رقم مرتبط بها، بينما لم يتم الرد على عنوان البريد الإلكتروني التي نشرته الشركة.

ويبدو أيضاً أن الشركة لا تملك موقعاً إلكترونياً يعمل.

كما لم يتلق أي من عائلتي سونيل وداليب، اتصالاً من مالك السفينة منذ الهجوم.

ويقول محللون معنيون بشؤون الملاحة البحرية، إن العقوبات قد غيرت طريقة عمل بعض السفن، حيث تعتمد السفن بشكل متزايد على هياكل ملكية غير معروفة، وكذلك على تغيير أعلامها وشركات التأمين التابعة لها، وشبكات إدارة معقدة، من أجل مواصلة التجارة.

كما يقول خبراء إن هذه الممارسات، يمكن أن تجعل من الصعب للغاية تحديد الجهة المسؤولة، في نهاية المطاف، عن السفينة عندما يحدث خطأ ما.

وفرضت الولايات المتحدة عقوبات على سفينة “سكايلايت” في ديسمبر/ كانون الأول من العام الماضي، لنقلها النفط الإيراني. وعلى إثر ذلك، فقدت السفينة تأمينها ولم تعد مسجلة في دولة – تُعرف بدولة العلم – المسؤولة عن تطبيق معايير السلامة والقانون على السفن التجارية.

كانت السفينة، سابقاً، مؤمّنة لدى شركة هايدور، لكن متحدثاً باسم الشركة قال لبي بي سي إن التغطية التأمينية انتهت عندما فرضت الولايات المتحدة عقوبات على السفينة. وأكد الاتحاد الدولي لعمال النقل أنه لم يتم تسجيل لاحقاً أي شركة تأمين مرتبطة السفينة.

ولقد أطلعنا أيضاً على مراسلات من بالاو – الدولة التي كانت ترفع علمها والمرتبطة سابقاً بالسفينة – تفيد بأنه في أعقاب العقوبات الأمريكية، تم إلغاء تسجيل سفينة “سكايلايت” ولم تعد ترفع علم البلاد.

بحلول الوقت الذي تعرضت فيه السفينة للضربة، كانت شركة “سكايلايت” غير مؤمنة على ممتلكاتها، وبالتالي كانت بالفعل عديمة الجنسية.

وتقول ميشيل بوكمان، المحللة البحرية في شركة “ويندوارد”: “لأنه لا يوجد تأمين، فلن يكون هناك تعويض”.

وتضيف، قائلة: “الأمر متروك لضمير مالك السفينة. هل يمكنك العثور على مالك السفينة؟ عادةً في هذه الحالات، لا يمكن رؤيته. إنهم يتعمدون هيكلة الملكية من خلال طبقات من الشركات، في بلدان يصعب فيها للغاية تحديد من الجهة التي تقف، في نهاية المطاف، وراء السفينة “.

بالنسبة لعائلة داليب، فإن عدم وجود تأمين صحي قد تكون له عواقب وخيمة.

فبموجب القانون البحري، يُلزم القانون السفن التجارية بالتأمين لتغطية نفقات وفيات وإصابات أفراد الطاقم. وبدون هذا التأمين، قد تواجه العائلات صعوبة في الحصول على التعويض.

وبحسب سونيل، قبل صعوده على متن سفينة “سكايلايت”، أخبره وكيل توظيف في الهند أن السفينة مؤمنة.

ويقول سونيل: “قيل لي إن جميع الوثائق موجودة وأن هناك تأميناً”.

إن عمل البحارة على متن سفينة غير مؤمن عليها، يُعد انتهاكاً للقانون البحري،وعندما اتصلت بي بي سي بأحد الوكلاء الذين شاركوا في توظيف سونيل، قال: “ليس لدينا أي معلومات تفيد بعدم وجود تأمين”.

وادعى أن المسؤولية تقع على عاتق وكيل توظيف آخر مقيم في دبي، وقد اتصلنا بالوكيل المقيم في دبي وأرسلنا له رسائل، لكننا لم نتلق أي رد.

يقول سونيل إنه لن يعود أبداً للعمل في البحر.

وقال: “لم أتمكن من جمع شجاعتي للذهاب ورؤية عائلة داليب”.

وأضاف: “إذا رأيت منزله… سأشعر بوجوده وسأتمكن من تخيله هناك. إنني أفتقده كثيراً”.