تسعى روسيا للحصول على طائرات ركاب والموظفين لتشغيلها من فيتنام، حيث تؤدي مشاكل الصيانة إلى تآكل الأسطول الغربي الذي احتفظت به بعد غزو أوكرانيا.
وقال وزير النقل أندريه نيكيتين إن هانوي تدرس اقتراحا روسيا بأن تقوم شركات الطيران الفيتنامية باستئجار طائرات على أساس الإيجار الشامل للخدمة.
توفر هذه العقود الطائرة والطاقم والصيانة والتأمين.
ويأتي الطلب في الوقت الذي تظهر فيه أرقام الصناعة الروسية أن 130 طائرة من أصل 673 طائرة تابعة لأكبر 11 شركة طيران في البلاد خارج الخدمة.
وهذا يضع الحصة الخاملة عند ما يقرب من 20٪، أي ما يقرب من ضعف المعدل الطبيعي.
العقوبات تعقد عملية التأجير
شركة الطيران الرئيسية في فيتنام تطير فقط بطائرات إيرباص وبوينج.
وبالتالي فإن أي ترتيب يتعلق بطائراتها سيعتمد على المعدات المصنعة في الغرب، مما يعرض الشركات المشاركة لعقوبات أمريكية محتملة لدعم تشغيل شركات الطيران الروسية لأنواع الطائرات الخاضعة للعقوبات.
وقد رفضت إثيوبيا بالفعل طلباً مماثلاً بسبب هذا الخطر. ولم تتمكن النهج الروسية في أماكن أخرى من آسيا وإفريقيا والشرق الأوسط من تأمين الطائرات بعد.
سيوفر الاقتراح الفيتنامي دعمًا خارجيًا للصيانة وقدرة إضافية لشركات الطيران التي تكافح من أجل الحفاظ على أساطيلها الحالية قيد التشغيل.
الطائرات المحتجزة، وتقلص القدرة
سمحت موسكو بالتسجيل المحلي لأكثر من 400 طائرة مستأجرة من الخارج بعد العقوبات التي أعقبت غزوها لأوكرانيا في فبراير 2022.
واحتفظت شركات الطيران بالطائرات بدلا من تسليمها لأصحابها في الخارج.
تحظر قواعد الطيران الدولية على الطائرة إجراء تسجيلين في وقت واحد.
وقد انتهكت إجراءات إعادة التسجيل التي اتخذتها روسيا هذا الشرط، لكن منظمة الطيران المدني الدولي ليس لديها آلية لإجبار الطائرة على العودة.
وقد سعى المستأجرون للحصول على حوالي 8 مليارات دولار من خلال مطالبات التأمين. ولا تزال العديد من النزاعات دون حل.
دخلت روسيا الحرب بأسطول تجاري يعتمد بشكل كبير على المصنعين والتمويل الأجانب.
حوالي 850 طائرة من أصل 900 طائرة كانت من طراز بوينغ أو إيرباص، وتم استئجار حوالي 85٪ منها من شركات أجنبية.
ومنذ ذلك الحين، دفعت العقوبات التي تقيد المكونات الغربية والدعم الفني شركات الطيران إلى تفكيك بعض الطائرات لإصلاح طائرات أخرى.
تمثل هذه الممارسة أيضًا مشاكل في إصدار الشهادات. تتطلب متطلبات صلاحية الطيران الدولية وجود سجل صيانة موثق ومعتمد لكل مكون.
الأجزاء المأخوذة من الطائرات خارج أنظمة الصيانة المعتمدة من الغرب لا يمكن قانونيًا تركيبها على الطائرات العاملة دوليًا.
وقد قامت هيئة تنظيم الطيران الروسية، Rosaviatsia ، باعتماد هذه المكونات محليًا.
ولا تعترف سلطات الطيران في الولايات المتحدة ولا الاتحاد الأوروبي بالموافقات.
الضغط أكبر خارج مجموعة إيروفلوت. شركات الطيران الأخرى لديها 93 طائرة من أصل 322 طائرة عاطلة عن العمل، أي ما يقرب من 30٪ من أساطيلها.
حدود الوقود تضيف الضغط
إن توفر الطائرات ليس سوى جزء من المشكلة. أبلغت فيرستكا عن قيود على التزود بالوقود في 26 مطارًا روسيًا رئيسيًا على الأقل.
العديد من المطارات، بما في ذلك تلك التي تخدم سانت بطرسبرغ وكالينينغراد ويكاترينبرج وفلاديفوستوك، تقيد الإمدادات بالكمية المطلوبة لرحلة واحدة.
فرضت سوتشي وفولغوجراد وأستراخان قيودًا على جميع شركات النقل.
وأدت هجمات الطائرات بدون طيار الأوكرانية على المصافي الروسية إلى تقليص إنتاج الوقود.
وردت موسكو بتقييد صادرات وقود الطائرات.
وفي الوقت نفسه، تناقش وزارتا النقل والصناعة فرض رسوم على الركاب مع شركة الدفاع الحكومية روستيخ للمساعدة في تمويل شراء وتشغيل الطائرات الروسية الصنع، وفقًا لوسائل الإعلام الروسية.
يمكن أن تصل الضريبة المقترحة إلى 500 روبل على التذاكر المحلية و1000 روبل على الرحلات الدولية.
إن طائرات الركاب MC-21 و Tu-214 الروسية تكلف تشغيلها أكثر بكثير من طرازات بوينغ وإيرباص التي من المفترض أن تحل محلها، مما يجعل شركات الطيران تعتمد على الدعم الحكومي أو إعانات الركاب.
ويحذر المحللون من أن تحويل هذه التكاليف إلى أسعار التذاكر قد يؤدي إلى انخفاض الطلب وإضعاف إيرادات شركات الطيران، مما يزيد الضغط المالي على مشاكل الأسطول التي تدفع طلب موسكو إلى فيتنام.
