خفضت الإدارة الوطنية للسلامة المرورية على الطرق السريعة في أواخر سبتمبر بشكل حاد أهداف الاقتصاد في استهلاك الوقود للمركبات الخفيفة إلى متوسط 34.9 ميلاً للغالون الواحد بحلول عام 2031. وبموجب القواعد السابقة التي وضعتها إدارة بايدن في صيغتها النهائية في عام 2024، كان من المتوقع بعد ذلك أن يبلغ متوسط الأسطول الأمريكي 50.4 ميلاً للغالون الواحد في نفس الوقت.
جاء ذلك بعد تصويت الكونجرس العام الماضي على القضاء على الغرامات واجه صانعو السيارات فشلهم في الامتثال للوائح. منذ عدة سنوات، جنرال موتورز و ممتاز مدفوع مئات الملايين من الدولارات في عقوبات مدنية لعدم تلبية متطلبات الاقتصاد في استهلاك الوقود في الولايات المتحدة لسنوات الطراز السابقة، حسبما ذكرت رويترز.
وقال إيتاي ميكايلي، المحلل في شركة تي دي كوين: “لقد شهدنا بالفعل انخفاض (تكاليف الغرامات والائتمانات) حتى هذا العام، وهي بمثابة رياح إضافية للأرباح”. “ويمكن أن تتراوح قيمتها بين بضع مئات إلى عدة مئات من ملايين الدولارات.”
كما تقضي القواعد الجديدة على بيع وتداول الاعتمادات ويستخدمه صانعو السيارات للتعويض عن إنتاج مركبات متعطشة للوقود. سمحت NHTSA في الماضي لشركات صناعة السيارات المعرضة لخطر تجاوز متوسط الاقتصاد في استهلاك الوقود بشراء أرصدة من شركات أخرى تصنع مركبات منخفضة أو معدومة الانبعاثات.
تاريخيًا، كانت الائتمانات الحكومية والفدرالية بمثابة مصادر دخل لمنتجي السيارات الكهربائية مثل تسلا و ريفيان.
تعمل هذه التغييرات على تخفيف الضغط عن شركات صناعة السيارات التي تميل إلى إنتاج سيارات أقل كفاءة – مثل سيارات الدفع الرباعي أو الشاحنات الصغيرة أو السيارات الرياضية عالية الأداء. لكنها تسمح أيضًا لشركات صناعة السيارات بإعادة توجيه محافظها الاستثمارية واستثماراتها بعيدًا عن المنتجات المصممة للامتثال ونحو المنتجات الأكثر ربحية، كما قال ميكايلي.
وقال إن هناك ثلاثة أجزاء للتحول الاستراتيجي المحتمل. أولا، يمكن لشركات صناعة السيارات بيع المزيد من مركبات الاحتراق الداخلي وعدد أقل مما يسمى غالبا “سيارات الامتثال”، وهي مركبات أبطأ بيعا أو أقل ربحية في استهلاك الوقود أو المركبات الكهربائية التي تصنعها شركات صناعة السيارات من أجل البقاء على الجانب الصحيح من الاقتصاد في استهلاك الوقود أو قواعد الانبعاثات.
في العام الماضي، قامت العديد من شركات صناعة السيارات بتخفيض المليارات من الاستثمارات المتعلقة بالسيارات الكهربائية، مما يوضح مدى صعوبة جعل هذه المركبات مربحة في الولايات المتحدة.
وأعلن فورد أ 19.5 مليار دولار رسوم خاصة في ديسمبر كجزء من إعادة هيكلة الأعمال وتراجع استثمارات السيارات الكهربائية، بينما سجلت جنرال موتورز تأثيرًا بقيمة 7.1 مليار دولار في الربع الرابع يتعلق بانسحابها وإعادة هيكلتها في الصين. وفي بورشه، أدت عمليات الشطب المتعلقة بالسيارات الكهربائية إلى انخفاض أرباح تشغيل السيارات بنسبة 98% في عام 2025، وساهمت شركة هوندا في زيادة أرباح الشركة. الخسارة السنوية الأولى في حوالي 70 عاما.
التغيير الثاني المحتمل هو ما يسميه ميكايلي “تحسين ICE” – حيث تسمح اللوائح المخففة لشركات صناعة السيارات ببيع المزيد من المركبات ذات هامش الربح المرتفع، والتي غالبًا ما تأتي بمحركات أكبر.
وقد قامت شركات صناعة السيارات في ديترويت، وبعض الشركات الأجنبية، بإعادة تقديم محركات V-8 بالفعل. جلبت العلامة التجارية Ram من Stellantis محركات تستهلك الغاز مرة أخرى لخط الالتقاط بالحجم الكامل. وفي الوقت نفسه، قالت جنرال موتورز في شهر سبتمبر إنها ستجلب جيلاً جديدًا من الوحدات الصغيرة محركات V-8 إلى شاحنات البيك أب سيلفرادو وسييرا كاملة الحجم. وزاد فورد توفر V-8 عبر شاحنات البيك أب F-150، السيارة الأكثر مبيعًا في الولايات المتحدة
وقال ميكايلي: “لذلك، من أجل العمل في المسار الصحيح، ربما يفكر صانعو السيارات، “لست مضطرًا إلى دفع تكاليف الامتثال، ولا يتعين علي شراء ائتمانات. هذا رائع. الآن ربما يمكنني بيع المزيد من شاحنات البيك أب، وضمن تلك الشاحنات الصغيرة، يمكنني بيع المزيد من محركات V-8 ونماذج مختلفة من تلك الشاحنات الصغيرة.”
وقال ميكايلي إن الجزء الثالث هو أن شركات صناعة السيارات تقوم أيضًا بإعادة توجيه استثمارات البحث والتطوير بعيدًا عن المشاريع التي تركز على تلبية لوائح كفاءة استهلاك الوقود ونحو تلك التي تعزز الأرباح أو تدعم المزيد من الاستثمار في تطوير مجموعة نقل الحركة أو غيرها من التقنيات.
وقال جون مورفي، محلل السيارات، إنه بعد إلغاء الإعفاءات الضريبية الفيدرالية للمركبات الكهربائية وتراجع السوق في هذا القطاع، فإن شركات صناعة السيارات لديها أسئلة كبيرة حول كيفية الاستثمار.
وقال مورفي: “قد تحتاج الميزانيات العمومية والنقد في الميزانية العمومية إلى أن تكون أعلى بكثير مما كنا نعتقد في السابق، لأن هناك قدرًا كبيرًا من عدم اليقين بشأن المكان الذي يجب أن تتجه إليه المحركات في نهاية المطاف”. “تذكر أن مجموعة نقل الحركة هي الجزء الأغلى في السيارة.”
على الرغم من التغييرات التنظيمية، فقد ارتفعت نسبة السيارات الهجينة في السوق الأمريكية خلال الأشهر القليلة الماضية، وكانت بعض الشركات في وضع أفضل من غيرها لتحقيق هذه الزيادة. ويتوقع مورفي أن يستمر ذلك.
وقال “توقعاتنا هي أن السيارات الهجينة، في غياب تغيير في النظام التنظيمي، سترتفع من 14% من السوق العام الماضي إلى حوالي 34% من السوق بحلول نهاية العقد”. “لذا فهذا تحول كبير يحدث بسرعة. هناك بعض الأشهر حيث كنا حوالي 19٪ (هجينة).”
ومع ذلك، يرى ميكايلي أن السيارات الكهربائية لا تزال من المرجح أن تستمر في النمو. وقال إن السيارات الكهربائية تتمتع بمعدل ولاء مرتفع بشكل استثنائي.
وقال ميكايلي إن أصحاب المركبات الكهربائية هم أكثر عرضة لاستبدال سياراتهم بمركبات كهربائية أخرى مقارنة بأصحاب المركبات الهجين أو التي تعمل بالبنزين، حيث من المرجح أن يظلوا بنفس نوع مجموعة نقل الحركة. ولا تزال السيارات الكهربائية أيضًا منصات مفضلة للتقنيات المبتكرة الأخرى، مثل ميزات القيادة الذاتية.
لكن السبب الرئيسي الذي يجعل ميكايلي يرى إمكانات السيارات الكهربائية هو العدد الهائل من الأسر التي تمتلك سيارتين في الولايات المتحدة – وهي أعلى نسبة من هذه الأسر في العالم. وقال ميكائيلي إنه يعتقد أن هذه الأسر من المرجح أن تختار سيارة كهربائية واحدة ومركبة ICE واحدة. وقال إن هناك ما يقرب من 300 مليون مركبة على الطرق الأمريكية اليوم. فقط حوالي 7.5 مليون منها عبارة عن سيارات كهربائية، وفقًا لتحالف ابتكارات السيارات، وهي مجموعة تجارية لشركات صناعة السيارات.
وقال: “لا يزال هناك الكثير من السيارات الكهربائية من الجيل التالي قادمة”. “تخيل ما يحدث عندما تصل تلك السيارات الكهربائية إلى السوق وتنحدر. ولهذا السبب من الصعب حقًا أن تكون سلبيًا من الناحية الهيكلية على الطلب على السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، لأنه عندما تتحول، يمكن أن تتحول بشكل حاد للغاية.”
